La catégorie III/C correspond à un atterrissage automatique
Glide PathLe glide path est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement entre 120 m et
150 m sur le coté de la piste, près du seuil, qui émettent une porteuse UHF entre 328,65 et
335,40 MHz appairée à la fréquence du localizer.
Elle est modulée par 2 basses fréquences l'une à 90 Hz et l'autre à 150 Hz. Au-dessous du plan
de descente, le taux de modulation du 150 Hz est supérieur à celui du 90 Hz et inversement
au-dessus du plan. La différence de taux permet d'en déduire un écart qui est affiché sur le
récepteur de bord.
Ils assurent un plan de descente réglable et généralement de l'ordre de 3° (entre 2,5 et 3,5).
Le diagramme de rayonnement est ouvert d'environ 16° dans le plan horizontal et 7° dans le
plan vertical.
Le faisceau du glide n'est plus exploitable à partir de 15m (50ft). Pour les atterrissages
automatiques l'avion est guidé par les informations de la radiosonde et du vario.
MarkersLes markers sont des radiobalises (NDB ou Non Directional Beacon) à émission verticale
placées sur la trajectoire finale des avions qui émettent à 75 MHz. Ils sont peu à peu
remplacés par des DME appariés à la fréquence du localizer.
Historiquement, aux pionniers du vol aux instruments tels que Gaston Génin, un opérateur
radio transmettait depuis le sol en Morse 2 fois la lettre Z lorsqu'il les entendait survoler le
terrain dans la brume. Ils savaient alors qu'ils pouvaient entamer leur procédure d'approche.
L'outer marker situé à environ 8 km du seuil est modulé à 400 Hz, il allume un voyant bleu
dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 2 traits par seconde ( - - ).
Le middle marker situé à environ 1 km du seuil est modulé à 1300 Hz, il allume un voyant
orange dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 2 fois 1 trait et 1 point ( - * - * ), mais 1
trait et 1 point par seconde ( - *).
L'inner marker situé à environ 100 m du seuil est modulé à 3000 Hz, il allume un voyant
blanc dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 6 points par seconde ( * * * * * * ). Il n'y
a pas d'inner marker implanté sur les aérodromes Français.
Ce genre de balises n'est plus installé en France, et est remplacé par l'usage des DME ATT.
UtilisationPour effectuer une approche ILS, il faut tout d’abord étudier les cartes suivantes :
- cartes STAR pour déterminer la procédure d’arrivée à utiliser. Ces cartes ont
déjà fait l’objet d’autres séances « d’école »
- cartes IAC qui indiquent la trajectoire finale d’approche.
La carte IAC vous permet de :
- connaître le nom de la procédure et la piste à laquelle elle s’applique
- le nom, la fréquence et l’indicatif Morse de l’ILS : il faudra régler le VOR 1
sur cette fréquence
- le QFU de l’ILS : l’OBS du VOR 1 devra être réglé sur ce QFU
- l’altitude d’interception de l’ILS : c’est l’altitude à respecter pour intercepter
l’ILS
- l’altitude de décision : à cette altitude, le pilote doit voir la piste (ou le balisage
d’approche). Dans le cas contraire, il faut remettre les gaz et appliquer la
procédure d’approche interrompue (API) décrite dans cette carte.
- cette carte indique aussi l’existence éventuelle de markers (OM, MM ou IM)
- on y trouve aussi les distances DME (en Nm) par rapport à l’ILS et l’altitude
correspondante à observer.
Voici donc chronologiquement, les étapes de cette approche :
- préparation avion :
réglage VOR 1 : fréquence et OBS. Le réglage de l’OBS n’est pas
indispensable car, un mode ILS, quelle que soit sa position, l’aiguille
indique la même déviation. Ce réglage permet toutefois de mieux
mémoriser le QFU de la piste.
réglage DME sur VOR 1
réglage ADF éventuellement
réglage PA (pilote automatique) sur l’altitude d’interception
- arrivée à l’IAF (Initial Approach Fix) : voir carte STAR et IAC le contrôle
vous autorise à l’approche finale («F-CTSE, Autorisé approche finale ILS
RWY 29, descendez 2500 fts »)
- branche d’interception du LOC : préparation avion approche finale (vitesse,
volets, etc.)
- accrochage et virage de capture du LOC
- capture du glide : adoption du plan de descente, sortie du train, volets
(Normalement cela doit se faire avant le début descente), etc.
- vérification DME-altitude, passage de l’OM (s’il y en a un !)
- altitude de décision : piste en vue ? oui on continue ! non on exécute
l’API !
- seuil de piste : réduction gaz, désengagement PA et on finit l’atterrissage à la
main !
- sortie de la piste par le premier taxiway dès la vitesse contrôlée
- etc.
Vous trouverez une description complète des cartes IAC sur le site du SIA :
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/MUP_CHAP06_V7.pdf